Kráľ hothatchov

V postupnosti nevidím nevýhodu, hoci som bol snáď posledný zo slovenských novinárov, ktorý testoval túto beštiu. Ešte dnes mám živé spomienky na posledné japonské náčinie deviatej generácie. Desiata nemohla byť vo výsledku horšia, keďže výrobca siahol po tom istom agregáte, ale poďme pekne po porade. Trošku vás ponapínam a navnadím.

Moje prvé pocity z novej Hondy Civic desiatej generácie boli z testu na test pozitívnejšie. Hoci sa nadobro vzdala atmosférického motora 1.8 i-VTEC, nahradili ich veľmi vydarené turbomotory. Kultivované, dynamické, ekologické a pekne tichučké. Posledné pozitívum platí obzvlášť pri trojvalcovej verzii 1.0 VTEC Turbo. Okrem motorov ma civilnejšie modely Hondy Civic presvedčili aj o impozantných jazdeckých vlastnostiach. Presné riadenie, perfektné tlmenie a výborná kulisa radiacej páky manuálnej prevodovky sa neraz postarali o športový zážitok z jazdy.

Medzi týmito všetkými modelmi mi prešiel rukami aj jeden ázijský konkurent Hondy Civic, avšak nie japonský. Hyundai i30 N s kórejskými koreňmi a európskym „prízvukom“ vyvolal vysoké nadšenie medzi odbornou verejnosťou. Častokrát sa stal predmetom porovnávacích testov proti Honde Civic Type-R, aj keď jeho výkon je výraznejšie menší. Musím však uznať, že i30 N si aj v mojej recenzii vyslúžil samé slová chvály. Nezabúdam však na ostrieľaného hráča, ktorého história siaha ďaleko viac dozadu, no aspoň ho bude možné porovnať s niečím podobným, čo vyvoláva taktiež eufóriu pocitov za volantom.

Testovaná Honda Civic Type-R v červenej farbe a s balíkom GT pôsobí prinajlepšom rovnako divoko ako jej predchodkyňa. Japonci si neodpustili veľké zadné krídlo, rozšírené blatníky, všakovaké výduchy (niektoré sú len atrapy), tri výfuky osadené v strede zadného nárazníku, difúzory a 20-palcové disky s nízkoprofilovými pneumatikami. V tomto ohľade chápem, že Type-R sa na nič nechce hrať a už samotným zovňajškom ostatné hatchbacky upozorňuje, že neradno ho provokovať. Pre niekoho to je pasia na oči, iný môže hodnotiť zovňajšok ako prehnaný tuning. Ja mám v hlave jasno, nechcem súdiť, chcem jazdiť a preto netrpezlivo otváram dvere.

Vnútro však opäť vyzýva vodiča k pozornosti. Sadám do červených škrupinových sedadiel a rozhliadam sa po palubnej doske. Tá si zachovala takmer rovnakú totožnosť s bežnými variantmi Civica, no sú tu nejaké tie rozdiely. Ak opomeniem červené doplnky, kovové pedále a kulisu radiacej páky, tak je tu ešte volič jazdných režimov a plaketa s poradovým výrobným číslom. Nebudem vás zdržiavať jednotlivými poznatkami z výbavy, miesta na sedenie, či výhľadu z vozidla, nakoľko sú tieto parametre totožné z minulých redakčných testov. Vrhnime sa rovno do jazdy. Veď nato už netrpezlivo čakáte, však?

Pri opisoch z jazdy si občas požičiam pocity predošlej generácie Hondy Civic Type-R a slabší Hyundai i30 N. Budete mať tak lepší prehľad, kam aktuálnu novinku zaradiť.

Všetko to šialenstvo začína prvým štartom. Nikam som sa neponáhľal. Auto mi pár desiatok sekúnd dunelo na neutrále a ja som sa započúval do zvuku motora. Nastáva tu prvý jasný poznatok. Nová generácia je utlmenejšia a nemá možnosť otvorenia klapky vo výfuku ako Hyundai i30 N (ďalej „enko“). Nevadí, Honda ráta so zákazníkmi, ktorí si toto auto nekúpia iba na závodné okruhy, ale aj do bežnej premávky. Dlhotrvajúce jazdy sú tak pre uši posádky podstatne komfortnejšie.

Jazda hlavným mestom ma rozčuľovala na každom metri. Type-R má adaptívne tlmiče, no aj v tom najmäkšom mi dal pocítiť každý výtlk na ceste. S tým nič nenarobíte, keď má auto bezpečne zvládnuť porciu 320 koní, podvozok nemôže byť veľmi komfortný. Na druhej strane, nárazy zvládala tuhosť karosérie perfektne, v aute nič nevŕzgalo ani neklepotalo. To pravé prišlo po opustení mesta, keď som mohol stádo koní vypustiť z ohrady.

Nebudeme si klamať, na tento druh auta treba vyspieť, pretože aj skúsenejšieho vodiča dokáže zamestnať. Zrýchľovanie vpred je razantnejšie ako čítanie týchto riadkov. A nikdy nemá dosť. Je úplne jedno, že ste mali pred 20 sekundami na tachometri 0 km/h, teraz si to svištíte cez dvesto a ešte stále vám ostávajú dva prevodové stupne zo šiestich, ktoré ponúka perfektná presná kulisa radiacej páky. O takomto divokom tempe nemôže „enko“ ani snívať, nakoľko má o 45 koní menej.

Zrýchľujúcu divočinu ochotne krotia veľké strmene bŕzd Brembo a ja prichádzam na ďalší jasný poznatok. S predchádzajúcou generáciou nie je Civic Type-R rýchlejší (hmotnosť), no má oveľa viac stabilnejší zadok pri prudkom brzdení, vďaka úprave rázvoru náprav a samotnej šírky auta. Zábavu, v podobe vybočenia zo smeru jazdy, však vyvoláte v zákrute náhlym ubratím plynu. Auto sa odľahčí od tej porcie sily a razom idú dvere napred. Preto vravím, že tu treba dospieť. Neskúseného vodiča by mohol takýto manéver veľmi nepríjemne zaskočiť. Inak je podvozok spolu so samosvorným diferenciálom ostrý ako britva a nasmeruje auto tam, kde vodič zatočí volantom. K nedotáčavosti toto auto neprinúti hádam nikto s vodičským preukazom.

Porovnanie zvukovej kulisy s predchodcom je tlmenejšie, ale nie oveľa. Skôr mi vadí, že si Honda Civc Type-R nevie poriadne poprdkávať, čo zasa zvládalo „enko“ na požiadanie. Naopak, oceňujem, že Type-R radí medziplyny pri všetkých režimoch riadenia, čo dodávalo autu osobitý charakter a pre mňa to znamenalo radosť z jazdy aj pri dobrzďovaní auta ku križovatke.

Má zmysel baviť sa vôbec o spotrebe paliva? Nemá! Neriešte! Toto auto stojí za tú enormnú chuť po benzíne. Zábava začína od 10,5 litra na 100 kilometrov, pod túto hranicu podlezie akurát váš dedko pri parkovaní do garáže. Prvú plnú nádrž som vyčerpal po prejdení 300 kilometrov, tak si to prerátajte.

Záver je jasný. Type-R hrdo pokračuje v nastolenej tradícii byť najlepším na trhu. Daňou zato môže byť vyššia nadobúdacia cena alebo tuningový vzhľad, ktorý nemusí každému oku sadnúť. Avšak, stačí si raz zajazdiť a pochopíte, že vyššie spomenuté námietky sú neopodstatnené a toto auto si zaslúži byť považované za najlepšie.