Ivan Kutálek
Neviem koľkí z vás čitateľov si pamätá ešte predchádzajúcu generáciu Suzuki Ignis, ktorá sa veľmi dobre predávala na Slovensku. Bolo to niekedy v časoch, kedy som sa stal čerstvým vodičom. Takže, desať rokov dozadu. Ale o mojich šoférskych začiatkoch tento článok resp. test nebude. Druhú generáciu Ignisu spomínam v súvislosti s jeho vtedajším zaradením. Kompaktné, hranaté auto s vysokou svetlou výškou (až 17 cm) a možnosťou náhonu na všetky štyri kolesá. Za dobrú cenu ste vtedy kúpili viacúčelové auto do rodiny. Čo má byť ale terajší Ignis?
Ignis je úplne iný ako jeho predchodca. Sprvu som ho prirovnával k nezmyselnému šialenstvu. Automobilka ho radí do vymysleného segmentu ako ultra kompaktné SUV. Veď je dlhé len 3,7 metra. Japonská verzia meria dokonca o desať centimetrov menej. Polovičku z dĺžky tvorí výška a ten zadok... no, nemal som dlho slov. Automobilka sa s exteriérom vyhrala po svojom. V predných partiách preberá Ignis niečo z nového Balena, kapota motora má odkazovať na prvú generáciu Vitary a tie tri prelisy na C-stĺpikoch so zadnou časťou majú pripomínať model Cervo zo 70. rokov minulého storočia.
Prvotné osobné zoznámenie s karosériou Ignisu moje pocity mierne skrotilo. Musel som sa však naň pozerať iba spredu. Bočná silueta a zadná časť mi pripomínala „poľský fiat“ na vyvýšenom podvozku. Ten je inak nad vozovkou 18 centimetrov. Spolu s kolesami na krajoch karosérie s takmer žiadnymi prevismi sľubuje obratné schopnosti v meste a terénne vlastnosti. Na aute sa mi najviac páčila oranžová metalíza v kombinácii s čiernou strechou.
Tvar palubnej dosky sa mi viac páči. V stredovej konzole, navrchu, sídli dotykový displej prebratý z ostatných modelov značky, takže nie je dôvod na veľkú radosť. Obrazovka slabo reaguje na dotyky a jej ikony sa ťažko za jazdy triafajú. Napriek tejto nevýhode je však multimediálny systém dobre pripravený plniť svoju rolu so spárovaním smartfónov.
Pod obrazovkou sa rozprestiera konzola automatickej klimatizácie a pod ňou viacero tlačidiel. Grafika prístrojového panelu taktiež pochádza od ostatných modelov, má len iný tvar. Jednoduchý palubný počítač ukazuje v troch slajdoch všetky podstatné informácie o jazde. Konečne sa ovláda tlačidlami a nie paličkou pri tachometri.
Ignis prekvapuje množstvom nadštandardnej výbavy. Testovaný model disponoval snáď všetkým, čo cenník zahrňuje. Sú tu prvky ako autonómne brzdenie od 5 km/h pomocou dvoch kamier na čelnom skle, tempomatom, bezkľúčovým prístupom a štartovaním, parkovacou kamerou alebo aj asistenčnými pomocníkmi pre rozjazd a zjazd z kopca. Cena sa pritom vyšplhá maximálne do 14 tisíc euro.
Sedenie za volantom je vyššie ako v bežných mestských vozidlách, čo prispieva k lepšiemu výhľadu na premávku. Myslelo sa tu na dostatok odkladacích priečinkov pre drobnosti, vrátane držiakov na nápoje. Druhý rad už nie je, z tohto pohľadu, veľkoryso obdarený. Do dverí sa zmestí maximálne pollitrová fľaša a do spolujazdcovho operadla s kapsou zasuniete niekoľko časopisov.
Dizajn ma zaskočil, výbava ohúrila, ale z priestoru pre posádku mi doslova padla sánka. Z krátkeho exteriéru vyčarovali konštruktéri plnohodnotný interiér pre štyri osoby. Vpredu som strávil najviac času, no zo zvedavosti som zamieril na zadné sedačky. Ignis mal vzadu iba dve samostatné sedačky, ale ani sa nečudujem. V šírke totiž nevie ponúknuť veľa miesta na rozdávanie. Zato, na priestor pre nohy a hlavu sa sťažovať nebude ani prerastený jedinec. A to sa sedačky dajú ešte polohovať! V kufri ostáva, v prípade verzie 4WD, objem 209 litrov.
Zákazník veľa času nestrávi nad voľbou motora pod kapotu nového Ignisa, pretože sa predáva, na Slovensku, iba s benzínovým štvorvalcom 1.2 DualJet. Vyberať sa dá iba z náhonu na predné kolesá alebo na obe nápravy cez systém AllGrip, no vždy sa pracuje iba s manuálnou päťstupňovou prevodovkou. Robotizovaný automat zatiaľ import na Slovensku nepredáva. Trúfnem si však tvrdiť, že kombinácia s manuálom je absolútne najlepšia voľba.
Tento motor som mal šancu testovať v novom Balene, kde ukázal, že dokáže jazdiť za extrémne nízke konzumné nároky na benzín. Bol som zvedavý ako veľmi sa apetít zmení v Ignise s pohonom 4WD. Ultra kompaktné SUV má obrovskú výhodu v hmotnosti. Testovaný kúsok vážil len niečo málo cez 900 kg, čo najvýraznejšie prispelo k udržaniu nízkej spotreby. Prevodové stupne sú pomerne ťažké, takže aj na diaľnici točí v rýchlosti 130 km/h úctyhodných 3500 ot./min.
Vďaka týmto vlastnostiam nie problém udržať priemer na piatich litroch. Výkon 66 kW motora stačí na bežné výjazdy z mesta. Na diaľnici mu už sila, pochopiteľne, dochádza. Tempo však poctivo dokáže držať s ostatnými vozidlami v premávke, ak sa bavíme v rámci dopravných limitov. Tabuľková hodnota zrýchlenia z 0 na 100 km/h tesne pod 12 sekúnd sa mi zdala podhodnotená. Subjektívne, Ignis akceleroval z miesta šikovnejšie. Mohol zato elektronicky pripájateľný náhon zadnej nápravy pri prešmyku tej prednej.
Krátky rázvor náprav prispieva k obratnosti v úzkych miestach, takže najviac Ignisu pasuje mesto. Otočil som sa vždy takmer na prvýkrát. Výhrady smerujú k tvrdému naladeniu tlmičov. Auto musí byť stabilné v zákrutách, no práve tvrdé naladenie podvozka spôsobuje, že rado skáče na nerovnostiach ako antilopa. Tento neduh nájdete u každého malého auta, preto to za veľkú chybu nepovažujem. Len s tým treba rátať pri kúpe.
Keďže automobilka zaraďuje Ignis do segmentu SUV a dodala mu náhon na obe nápravy, bol som sa s ním previezť aj v ľahkom teréne. Blatové koľaje sú pre neho hračkou a trúfne si tiež na strmé kopčeky. Prejazdnosť má výbornú práve kvôli krátkym previsom, ktoré umožňujú dobré nájazdové uhly. V tak malom aute ma prekvapili „terénni pomocníci“ ako asistent pre rozjazd do kopca a aj zjazd. To sa veru bežne v iných autách tejto kategórie nevidí.
Suzuki Ignis mi nadelil viac ako som dokázal sprvu zniesť. Priznávam, že exteriér nie je podľa mojich predstáv, ale všetko ostatné áno. Priestor, spotreba motora, výbava, cena a terénne schopnosti, to všetko predurčuje Ignisa k úspechu v predajoch.
Galéria
