Je tam naozaj turbo?

Konanie Hondy ma skutočne prekvapilo, pretože z minulosti viem, že Japonci si dávali vždy načas. Nechceli znižovať objemy svojich naftových motorov, až prišiel 1.6 i-DTEC v deviatej generácii Hondy Civic. Nechceli sa zbaviť atmosférických motorov, až prišla desiata generácia Hondy Civic iba s ponukou s turbomotorov.

Človek by teda čakal, že Honda ponechá svojmu najväčšiemu SUV naftový agregát, obzvlášť, keď konkurenčné SUV niečo v ponuke majú. Vsadila však radšej na hybrid. Ten prešiel mojimi rukami ako prvý, len niekoľko týždňov dozadu. Spomienky naň ešte poriadne nevyprchali a už sa ocitol v mojej imaginárnej garáži ďalší model CR-V. Tentokrát ho poháňal vpred základný turbomotor 1.5 VTEC Turbo s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou a pohonom prednej nápravy.

Piata generácia Hondy CR-V prešla, v mojich očiach, evolúciou. Dizajn sa podobá na predchodcu, zvlášť ak porovnávam masku faceliftu štvrtej generácie s piatou. Hlavným odlíšením sú štandardne dodávané LED svetlomety, miesto halogénových. Pár rozdielov zbadáte aj v tvarovaní nárazníku, či inak vedenom chrómovaní. Teraz presúvam zrak, bez zastavenia, cez boky karosérie a zastavujem sa až na zadných partiách. Tu je CR-V, vďaka grafike svetlometov, okamžite rozpoznateľné od predchodcu. No a napokon cúvam od auta, aby som sa pozeral naň celistvo. Proporčne je stále rovnaké. Dlhé, užšie a vysoké.

Z veľkých rozmerov ťaží interiér, ktorý dokáže odviezť až sedem pasažierov. Môj testovaný exemplár bol však vybavený iba piatimi miestami na sedenie. Sedadlá vpredu poskytujú vážne veľkorysé pohodlie na dlhé cestovanie. Majú anatomický tvar, dobré bočné vedenie a dostatočne dlhé sedáky. Vodič si nájde rýchlo polohu na sedenie, pričom nie je ochudobnený ani o výhrev volantu. Pasažieri na zadnej lavici môžu robiť party pre troch. Dalo by sa tu tancovať, nielen sedieť. Lavica môže byť ešte polohovateľná pozdĺžne s nastaviteľným sklonom operadiel. Vzhľadom na fakt, že testované CR-V nemalo tretí rad sedadiel, tak kufor je jedna veľká čierna diera. Berie si so sebou aj rezervné koleso.

Čo sa týka výbavy, nemusíte sa báť. Honda si pýta možno väčšie peniaze ako konkurencia, ale to len preto, lebo už v prvom stupni má mnoho nadštandardných prvkov výbavy. Ide napríklad o balík asistenčných pomocníkov Honda Sensing, v ktorých nechýba ani radarový tempomat. Mnou skúšaný model bol v druhom stupni výbavy, Elegance. Tu sa už majiteľ môže tešiť z dvojzónovej klimatizácie, navigácie Honda Connect+, či parkovacej kamery a mnoho ďalšieho. Dôležité sú však pocity a praktická využiteľnosť. Z ovládania multimediálneho systému nebývam nikdy priveľmi nadšený, ale po tých mnohých testoch Hondy som si už zvykol. Spracovanie pôsobí hodnotne, kvalitne, ale troška staromódne. Honda svoj charakter skrátka nezaprie.

Určite ste zvedaví na pohonný agregát testovaného modelu. Je to asi prvýkrát, čo sa objavuje v Honde CR-V maloobjemový benzínový motor nadopovaný turbom. Netreba byť hneď skeptický, ale triezvy. Štvorvalec 1.5 VTEC Turbo si odbil svoju premiéru v desiatej generácii Hondy Civic. Ja som sa s ním previezol vtedy hneď v dvoch verziách. Z recenzie môžete nasať moje neskrývané nadšenie. Veľmi ma zaujímalo ako sa popasovali inžinieri s naladením tohto motora do SUV.

Spočiatku som ani neveril, že ide o prepĺňaný agregát. Zvukový prejav mi charakteristicky pripomínal práve atmosférický dvojliter a nástup výkonu moje pocity znásoboval. Honda CR-V teda neštartuje z miesta kopancami do sedadiel, ale iba mierne vtláča chrbticu do operadla. Je to vlastne vítaný jav v SUV, nakoľko, vzhľadom na rozmery karosérie, by bola zbytočná prehnaná dynamika motora. V nízkom spektre otáčok ho trošku počuť ako pracuje, od stredného pásma otáčok sa zvuk dostáva do kabíny výrazne. Nevadil mi príliš, no ak ste zvyknutí na tichosť a kultivovanosť, tak CR-V sklame.

Dynamika sa k slovu dostáva skôr ako u atmosférického dvojlitra v štvrtej generácii Hondy CR-V. Veľmi mi vyhovovala pohodová jazda, no keď prišlo na rýchle predbiehanie, motor začal ukazovať svoju druhú tvár. Stačilo výraznejšie hlbšie šliapať na podlahu s plynovým pedálom a nechávať otáčky od 3000 do 6000. Vtedy sa stáva z Hondy CR-V svižný hatchback, akurát má vyššie ťažisko a ťarbavejšie riadenie. Ale nie moc. Do zákrut ochotne zatáča, no s hmotnosťou musí podvozok pracovať, keďže sú tlmiče nastavené mäkko, v prospech komfortu.

Ak zvolíte bežný jazdný štýl, ktorý tomuto SUV pasuje ako riť na šerbeľ, tak sa dočkáte spotreby benzínu na úrovni siedmich litrov. Ani diaľničné tempá neznamenali veľký nárast apetítu. To predbiehanie a hľadanie dynamických vlôh motora však vyústi do priemeru 9,5 litra a viac. Celkovo, po odjazdení vyše 700 kilometrov, mi palubný počítač vykázal priemer 7,5 litra na 100 prejazdených kilometrov.

Spomínam si, že už v štvrtej generácii som sa tešil z maximálne tichého, pohodlného a poddajného podvozka. Rovnako dobre na tom je aj piata generácia Hondy CR-V, no teraz si dovolí prejsť viac v teréne, vďaka vyššej svetlej výške. Poľnú cestu prejdete mestskou rýchlosťou ako nič. Keďže bola hnaná iba predná náprava, neskúšal som nič navyše. Riadenie nie je tak ostré ako v Honde Civic, no na bežné vyhýbacie manévre stačí reagovať. No a chod radiacej páky manuálnej šesťstupňovej prevodovky sa dá prirovnať k tým najlepším, teda konkuruje koncernu VW Group, pretože má presnú kulisu, krátke dráhy a minimálnu vôľu.

Suma sumárum. Honda CR-V sa v piatom pokračovaní veľmi podobá predchodkyni. Dodalo sa však viac doplnkov výbavy, vyradili sa naftové agregáty, skrášlil sa vzhľad a svetlá výška dostala pár milimetrov k dobru. Toto SUV je stále typická Honda, aj keď má maloobjemový motor pod kapotou. Dobre to kamufluje.