Z frajera pánom

Mnoho ľudí sa pýta, kto si kúpi toto auto, keď nie je zďaleka tak praktické ako X5, zďaleka nejazdí ako M5 a už vonkoncom nepatrí do skupiny ekológov zvaných EfficientDynamics? Možno stačí odpovedať celkom prosto, skrátka kto na to má a komu sa ľúbi.

Vývojári z divízie BMW M určite nezostroja auto skôr, než si nebudú istí jeho schopnosťou predať sa, čiže dumať nad odpoveďou dlhé noci, kto si X6 M kúpi nie je relevantné. Podstatné je naopak to ako dané vozidlo jazdí, koľko ponúkne zábavy a či si zaslúži nosiť toto označenie.

V roku 1999 sa objavila na trhu novinka z produkcie BMW označená ako X5, fabricky tiež známa pod E53. SUV sa stalo tak silným predajným kúskom, že BMW neotáľalo a inovovalo každé tri roky daný model. Keď už druhá generácia X5 (E70) z roku 2006 absolvovala najväčšie ovácie, v BMW sa rozhodli pre veľmi riskantný krok. Urezali zadok X5, vytvorili čosi v tej dobe neopísateľné a v roku 2008 sa zrodil nový karosársky segment Sport Activity Coupé, ktorého prvým a možno dodnes jediným zástupcom je BMW X6.

BMW „emkuje“ takmer všetky rady modelov, kedysi sme tu mali iba M3 a M5. Presne pred štyrmi rokmi sa prvýkrát odvážila automobilka BMW vyrábať vrcholné verzie X5 M a X6 M, čím vlastne reagovala nielen na požiadavky nenásytných zákazníkov, ktorým nestačil osemvalec 4,8i s výkonom 261 kW, ale aj odštartovala boj v rivalite s Mercedes-Benz ML AMG, hoci on sa prvýkrát zjavil už pri zrode prvej X5-ky, teda v roku 1999 a poháňal ho osemvalec 5,4 litra o výkone 255 kW.

Ak existovalo dlhé roky SUV AMG od Mercedesu, prečo by nemohlo existovať SUV M od BMW? To nami testované vozidlo X6 M prešlo slabým faceliftom, avšak aj predtým vyzeralo v dobrej kondícii. Kým sedan M5 na mňa pôsobil dosť nenápadne, X6 M je doslova mamut oblečený do bojovného výstroja.

[adsense]

BMW X6 M charakterizujú obrovské nasávacie otvory v prednom nárazníku, špeciálne disky, za ktorými sa skrývajú nebezpečne veľké kotúčové brzdy a taktiež výraznou odlišnosťou od ostatných X6 modelov je štvorica výfukov vyčnievajúca zo spodného nárazníka vzadu. Akurát metalizovaná farba moc nesedí povahe vozidla, v červenej, či čiernej by viac vynikla sila monštra.

Statické skúmanie interiéru bolo o poznanie menej nápadité. Zvláštne, ale vnútri nič nenaznačuje, že sedíte v bavoráku, ktorý vie vyčerpať palivo z nádrže takým istým rýchlym tempom ako bežný dôchodca dôchodok po splatení všetkých účtov. Dobre, sú tu znaky „M“ na volante, v otáčkomeri, či džojstiku prevodovky, no kam oko pozrie, tam srší z auta exkluzivita, nie rýchlosť. Pozornejšie oči si všimnú nenápadné karbónové lišty v palubnej doske a stredovom tuneli, avšak bledé čalúnenie sedadiel s kombináciou čiernej farby plastových častí sa viac podobá k luxusu, než športovému náturu. Možno rýchlomer ciachovaný do 300 km/h čo-to napovedá.

Musím uznať, že interiér vyzerá perfektne a vôbec mi tu nechýbajú hot-hatch serepetičky ako sú hliníkové pedále, dominantný športový volant alebo pretekárske sedadlá. Vlastne, v ponukovom cenníku si viete vybrať všeličo športové. V našej X6 M sa sedí pohodlne a v prípade potreby, sedadlá dokážu meniť bočné výstuhy v chrbtovej aj sedacej časti, čiže ak príde na rýchlu jazdu z „domácej fotely“ nevykĺznete tak ľahko.

Najvýkonnejšia X6-ka si zachováva všetky (ne)praktické riešenia z hľadiska priestoru s konvenčným typom. Odzrkadľuje sa to hlavne v batožinovom priestore s vysokou nakladacou hranou a v stiesnenom sedení na zadnej lavici. Výhľad z vozidla vpred je naozaj bez použitia kamier implantovaných na bokoch nárazníka mizerný, ťažko odhadujete, kde končí nos auta, preto odporúčam investovať do kamier. Uľahčia vám nielen bezpečnejšie výjazdy z úzkych uličiek, ale aj uchránia pred prípadným odretím počas parkovacieho cyklu. Všetko  sa zvonka premieta do displeja v stredovej konzole. Teraz som sa však riadne odklonil od X6 M, výbava naozaj nie je podstatná, chce to naštartovať.

Prebudenie osemvalcového koncertu spod kapoty X6 M mi pripomenulo prvé štartovanie BMW M5 (F10), testované približne pred mesiacom. Monštrum bubloce a nechce sa mu prestať ani pri pomalom rozjazde. Hra týchto zvukov je ešte podmanivejšia ako v M5, inžinieri z Mníchova sa nesnažili bľabotanie zamaskovať. Motor skrátka dáva o sebe vedieť stále, bez rozdielu v akých otáčkach pracuje, niekedy to môže otravovať, ale potom si nekupujte „emko“. Tu ide práve o to ohromné búrkové hrmenie. Ak chcete ticho, kúpte si niektoré BMW z ponuky Active Hybridov.

Parametre motora sa podobajú z BMW M5, avšak X6 M spolupracuje so šesťstupňovou staršou automatickou prevodovkou. Dá sa povedať, že si rozumejú v celku dobre, malé oneskorenie nastanie občas pri krkolomnom podraďovaní o dva tri stupne. Niekedy pádlo mínus treba zatlačiť viackrát, aby sa automat spamätal. Ale inak čistá paráda. V podstate stačia tri stupne na okresných cestách, maximum štvrtého sa nachádza už za hranicou 200 km/h, a tam veru prídete na väčšine okreskách len raz v tomto živote.

Z X6 M srší rešpekt nielen staticky, ale takisto za volantom, vodič by mal v tomto aute rozmýšľať a uvedomovať si s akým autom jazdí, pretože pokiaľ nie je vyslovene pretekársky typ, zaručene takmer 130 tisíc eur vyhodí v prvej zákrute. Aj tu platí pravidlo, že nie je ťažké zrýchliť, to sa deje v skutku obdivuhodne, nakoľko váha vozidla prevyšuje s vodičom dva a pol tony, horšie je ťarchu kíl zvládať pri brzdení a v prudkých zákrutách. Ak máte pred sebou tiahle zákruty a dobrý asfalt, máte zelenú, X6 M si vás omotá, ale ako náhle sa zmenia podmienky, teda napríklad zaprší alebo sa zvlní vozovka, k slovu sa dostávajú nielen asistenčné systémy, ale aj šoférske zručnosti.

Trasa do Budapešti (kam putovala X6 M ďalej na test) z Bratislavy vedie buď cez nudné diaľnice, kde asi len ťažko by sme vyskúšali z X6 M niečo podstatné, alebo môže viezť cez dediny a mestá. Trasu Bratislava – Dunajská Streda – Komárno – Budapešť sa stala našou voľbou. Po pár kilometroch som uznal, že správnou. Na kvalitných komunikáciách váhu X6 M necítite príliš, každé predbiehanie pomalších vozidiel sa deje rýchlo, niekedy až súcitíte s nimi a bojíte sa, aby ich odrážaný odpor vzduchu neprevrátil. Jedinou ozajstnou hrozbou sú ukryté policajné radary.

Prudšie zákruty, prevýšenia, vlnitý asfalt alebo zmena adhéznych podmienok ma znepokojili v niekoľkých prípadoch. Ešteže sa môžem spoľahnúť na xDrive, ktorý dodáva autu patričnú stabilitu. Tiahle zákruty necháva štvorkolka karosériu krásne vyniesť vo zvolenej stope, avšak prudké zatáčky nie sú na rýchlosť vhodné, X6 M prejaví ťarbavý charakter v podobe nedotáčavých sklonov. Auto nejde von zo zákruty, pretože ho xDrive nepustí, ale taktiež nezatočí, kým nespomalí na prijateľnú rýchlosť. Nejaké pretáčavé manévre nehrozia, aspoň nie na suchom povrchu, veď hrubé pneumatiky, 4x4 a váha tohto auta to nemôže zvládnuť.

Najnebezpečnejšie podmienky, kedy sa vám po celom čele vyroja kvapky potu, sú veľká rýchlosť, následné prudké brzdenie, mokrá vozovka a výmole. Presne tieto prípady sú v každom aute hrozivé, ale X6 M doslova dostáva zabrať, volant sa snaží ostať vo vašich rukách, zato zadok sa po odľahčení stáva dosť nepríjemnou súčasťou auta, ktorá prestane poslúchať a chcela by si robiť, čo sa jej zamanie. Vo všetkých prípadoch pomáha elektronická regulácia tlmenia (EDC) snažiaca sa vždy pripraviť podvozok na maximálnu podporu. Vďaka nej si doprajete pomerne komfortnú jazdu v meste, nevyklepe vás ako v žmýkačke, ale tiež nerátajte so žehličkou asfaltu. Nárazy z výmoľov pocítite približne rovnako ako v bežnom hatchbacku.

Ono by sa dalo ešte veľa popísať o jazdnej dynamike auta, no väčšinou v podobnom duchu. Možno sa patrí spomenúť konzumné nároky, tie som udržal v normálnom užívaní na približne 15 litrov na 100 km. Nič moc ekonóm? A čo keď tomu prikúrite? Ani nechcite vedieť, kam pôjde priemerka. Na tristo kilometrov jazdy spotrebovalo X6 M skoro trištvrte nádrže naturalu.

Toto auto je tak drahé, tak rýchle a tak nepraktické, až je lákavé na kúpu. O imidž sa báť nemusíte ani v slabšej verzii, ale táto najsilnejšia v správnych rukách spraví z frajera, pána...