Do firmy ako stvorený

Facelift podľa mňa vôbec nebol potrebný, pretože ani po štyroch rokoch na trhu je aktuálna generácia mimoriadne mladá a dynamická. To bude asi aj dôvod, prečo na dizajne veľa zmien nenájdete. Nebude možno stačiť ani prirovnanie s modelom pred faceliftom. Nič sa zásadne neudialo, akurát sa mierne upravila grafika predných a zadných svetlometov.

Rovnaký pocit nadobúdam v interiéri, no stojí za opis. BMW je jedna z tých automobiliek, ktoré vyjdú maximálne v ústrety vodičovi po šoférskej stránke. Je jedno koľko meriate, vážite alebo aký posed uprednostňujete. Aj so základnou manuálne nastaviteľnou sedačkou dokážete nájsť rýchlo vyhovujúci posed. Čo sa týka ostaných pasažierov, nemajú veľkorysý priestor na všetky strany, avšak taktiež sa nemusia báť, že by im bolo až príliš tesno.

Farebná konfigurácia čalúnenia interiéru a voľba materiálov nemá hádam konca kraja. To je jeden z hlavných znakov prémiových značiek. Interiér nášho kombíku bol z tej konvenčnejšej sféry, nie však nudný alebo nekvalitný. Vlastne sa mi páčil. No a potom je tu ovládanie multimédií cez iDrive. Všetko máte logicky rozmiestnené v menu, to isté platí o ostatných tlačidlách na palubnej doske. Ono, tu sa skrátka nedá nájsť niečo, čo by mi prekážalo alebo nejako zásadne ovplyvňovalo komfort ovládania.

Najšportovejší člen z radov BMW ukrýval v našom prípade dvojlitrový radový štvorvalec spaľujúci naftu. Ide o ďalšiu evolúciu vývoja týchto agregátov, ktoré naprieč celou radou ponúkajú vyšší výkon a nižšiu spotrebu. U BMW sme si zvykli, že to nie sú len plané marketingové reči, hoci udávaná spotreba je častokrát nonsens.

Nami testovaný agregát mal za sebou surových 200 kilometrov, čiže bol absolútne nezabehnutý. Týždenné jazdenie cez zimné obdobie ustálilo spotrebu paliva na hodnote 6,2 litra nafty na 100 km. Jazdil som však prevažne diaľnice a mesto, k okresným cestám som sa veľmi nedostal. Všetka česť patrí kultivovanému prejavu motora i za studena.

Po naštartovaní tlmene rapoce a po zohriatí na prevádzkovú teplotu sa do kabíny dostávajú akurát šepotavé zvuky tak typické pre naftové agregáty. Nejako extrémne sa zvuková kulisa nemení ani po vytočení motora do maximálnych otáčok. Tam som však skrz ohľaduplnosti k surovému motoru zavítal len zopárkrát.

Pýtate sa na výkon? BMW evokuje v ľuďoch častokrát športového ducha, no v ponuke figurujú aj, povedzme, nie príliš nadopované motory kilowattmi. Presne z tohto súdka vychádza aj nami testovaný dvojliter, ktorý vyvíja silu 110 kW. Prenášala sa len na zadnú nápravu cez osemstupňovú automatickú prevodovku ZF. Než sa všetci začnete búriť proti tomuto agregátu, vedzte, že je to ideálna voľba pre firemných manažérov. Vysvetlím.

Touring s daným motorom vyvinie maximálnu rýchlosť 210 km/h a stovku zdolá tesne pod deväť sekúnd. Toto nie sú vôbec zlé hodnoty pre manažérske auto. Charakter motora jednoznačne túži po dlhých jazdách diaľnicami, kde dovolí vodičovi nielen dosiahnuť skvelú spotrebu. Veď pri 130 km/h sa sotva ručička otáčkomera dostáva k 1800 ot./min. Pokiaľ si situácia vyžaduje v tejto rýchlosti zrýchliť, 320 Nm dostupných od 1500 ot./min. dovolí Tourigu lineárne zrýchliť až po maximálnu rýchlosť.

Na okresných cestách som sa tiež častokrát nestretol s výkonnostným deficitom motora, no pár kilowattov na športovejšiu jazdu chýba. Ako som však spomenul vyššie, BMW má aj takéto motory a tento konkrétny je výborný solídny základ na dlhé trasy. Navyše, dá sa kombinovať aj s pohonom xDrive.

Z hľadiska komfortu alebo jazdných vlastností trojka už dávno v minulosti presvedčila, že to vie veľmi dobre. So zadným pohonom som sa tu stretol v kombi verzii prvýkrát. V testovanom týždni napadlo aj pár centimetrov snehu, viete asi kam mierim. Ak nie, dodávam, že som mal k dispozícii mechanickú ručnú brzdu. Áno, bol som si vyskúšať jazdu bokom. Nie len zo zábavy, ale aj zo zistenia ako je na tom pohon zadnej nápravy na klzkej vozovke.

Elektronika mala občas problémy preniesť všetku silu na zadnú nápravu, častokrát som videl prebliknúť stabilizáciu. Na druhej strane, ak som sa nesnažil o jazdu bokom, auto zatáčalo citlivo do zákruty s ohľadom na bezpečnosť. Inými slovami povedané, aj neskúseného vodiča nemusí trápiť podpora iba zadnej nápravy. Každý omyl, každé prešmyknutie alebo každý náznak natočenia do boku vyhodnotí elektronická stabilizácia citlivo a bez väčšieho zaváhania. Vodič v riadení nepostriehne, že sa dostáva do problémov, musel by to skutočne veľmi prehnať.

Podvozok bol nastaviteľný v štyroch režimoch (Eco, Comfort, Sport a Sport+). Každé z jednotlivých nastavení upraví charakteristiku vozidla, najmä pruženia, tuhosti riadenia a prevodovky. Reakcie na plyn sa až tak nemenia. Vadí mi, že športový režim si nemôžem lepšie upraviť, pretože napríklad na diaľnici by som uvítal vo vysokých rýchlostiach tvrdé pruženie a tuhé riadenie, no prevodovka by mohla ostať v komfortnom, či ekonomickom režime.

Komfortné pruženie dokáže karosériu „rozplávať“ na niektorých nosných spojoch mostov, čo nie je moc bezpečné pri rýchlej jazde a zasa športový mód prevodovky nepotrebujem mať vždy stoj, čo stoj pripravený na podradenie aj o dva stupne. Zvyšuje to spotrebu paliva a hluk v kabíne motora.

Dostávame sa k záveru testu. BMW 318d Touring sa mi páči, je to jeden krásny, pútavý, bezpečný kombík vhodný na dlhotrvajúce cestovanie. Za stanovenú cenu sa oplatí!