Testom Mazdy nikdy neopovrhujem, pretože si za posledné roky, vybudovali stabilné miesto v časti môjho motoristického srdca. Aby nie! Tvorcovia dizajnu venujú ktorémukoľvek modelu mimoriadnu pozornosť. U trojky hatchback nie je tomu inak. Pred prvým nastúpením som si ju obzeral zblízka, hladil po karosérii a nevedel sa vynadívať. Pre mňa je najkrajšia z celého portfólia značky. Predná maska dostane, zaručene, nejedného chlapa. Pohľad auta hovorí za všetko. Ochoč si ma! „Žmurká“ LED svetlometmi a zadok trojky, v prípade hatchbacku, z pútavosti nestráca. Tvarovo vyrovnané línie so športovým nádychom si ešte viac pozornosti pýtajú v príplatkovej červenej metalíze Red Crystal.

Veľa radosti som pocítil aj po usadení za volant. Sedadlo si ma krásne oboplo, volant padol ihneď do rúk a radiaca páka manuálnej prevodovky napovedala, že má rada krátke a presné dráhy. Doslova vás miesto vodiča zhltne. Mám však pravidlo, že kým sa vydám na prvú jazdu s testovačkou, tak si personalizujem všetky preferované nastavenia od polohy za volantom, cez multimédiá, až po vynulovanie hodnôt na palubnom počítači. Je to také prvé oboznámenie sa s intuitívnosťou. Milo ma prekvapilo ako to tu je všetko prehľadné, minimalistické, jednoduché a funkčné.

Páčil sa mi prehľadný prístrojový panel tvorený z grafického displeja a dvoch analógových ukazovateľov. Z osobného pohľadu mi tento spôsob zobrazovania údajov najviac imponuje. Všetko je v ňom dobre čitateľné, hoci niektoré údaje ako dojazd sa na veľkej ploche displeja strácajú. Môžete si prezerať, okrem iného, činnosť asistenčných systémov alebo servisné intervaly vozidla. Prepínanie funkcií tohto displeja sa vykonávajú priamo cez tlačidlá na ramenách volantu. 

Samostatnú kapitolu tvorí, druhý displej osadený nad stredovou konzolou palubnej dosky. Síce patrí svojou plochou k tým menším, no opäť tu platí, že je prehľadný a zároveň poskytuje dobré grafické rozhranie pre parkovaciu kameru. Navyše, nie je ho možné ovládať dotykovo, čo je zmena oproti predchádzajúcej generácii. Mazda tvrdí, že dotyky odvádzajú priveľkú pozornosť vodiča počas jazdy. Tak predsa to netvrdím sám! Multimediálny systém sa riadi výhradne cez malú skupinu tlačidiel a jedného väčšieho kruhového ovládača v stredovom tuneli, medzi sedadlami. Sú po ruke a netreba na ne pozerať, keď chcete niečo prestaviť inak. No a potom tu je ešte samotný klimatizačný panel.

Milovníci veľkopriestorových hatchbackov sklamem vás. Mazda3 je stavaná viac pre radosť z jazdy ako pre rodinné účely. Vodič a spolujazdec sú svojim nízkym posedom okamžite uvedení do deja, ale zadní pasažieri sa už tak do pocitov vžiť nevedia skrz menej miesta ako v konkurenčných modeloch daného segmentu. Pre dve dospelé osoby je vzadu miesta tak akurát, s troma pasažiermi to pre ich dobro neskúšajte. Aj v prípade balenia batožiny treba viac premýšľať ako ju uložiť do základného objemu 330 litrov cez vyššie postavenú nakladaciu hranu kufra. Naproti tomu, s odkladacími priestormi v interiéri som bol spokojný, vrátane ich plochy a počtu.

Viackrát som už spomínal, že táto japonská automobilka ide proti prúdu s ostatnými. Narážam na paletu motorov, ktorá je jednak okresaná len na dve alternatívy a jednak nemá v ponuke žiadny prepĺňaný benzínový motor. Preto som písal na začiatku, aby zbystrili pozornosť milovníci atmosférických motorov. Podobne ako v CX-3, aj tu tvorí základ ponuky dvojlitrový motor 2.0 Skyctiv G122. To číslo udáva počet koní pod kapotou a ich sila je prenášaná na vozovku cez prednú nápravu, pričom môže spolupracovať so šesťstupňovým manuálom alebo šesťstupňovým automatom. Mnou testovaná verzia disponovala práve manuálnou prevodovkou.

V Mazde3 sa vždy nadchnem vďaka jej vzhľadu, kvalitnému spracovaniu interiéru a posedu za volantom. Lietam v oblakoch. Potom naštartujem, jazdím a postupne sa pocitovo dostávam opäť k zemi. Poďme si to rozobrať na drobné. Začína to všetko studeným štartom. Dvojliter sa nehanbí vrndžať hodnú chvíľu, kým sa aspoň mierne nezohreje. To je spočiatku pre uši lichotivé divadlo, ale časom mi to začalo prekážať.

Následné premávanie mestom ma uspokojovalo dvojakými spôsobmi. Všímal som si, že táto červená trojka s dravou prednou maskou namotávala nejedno oko okoloidúcich, no mne sa tiež páčilo, že riadenie auta bolo príjemne jednoduché, tiché a plynulé. Spojka si rozumie s prevodovkou, čiže pri preradení necítite žiadne kopance a pri podradení nie sú nevyhnutné medziplyny. To sú tie pozitívne postrehy. Tie negatívne...

... nech sa so mnou ktokoľvek háda, nedám si odoprieť názor, že tento atmosférický štvorvalec naladený na 92 kW nie je dostatočne dynamický. Ak už si kupujem takto dobre vyzerajúce auto, ktoré veľmi presvedčivo uvádza do deja, tak potom je pre mňa sklamaním mŕtvy záťah. To hlavné sa začne diať až niekde od 3000 ot./min., ale výkon stúpa len lineárne, čo znamená, že do operadiel vás to moc netlačí. Zdravý rev motora do 6500 ot./min. nevyvolával vo mne až takú eufóriu. Pre športovejšie nátury preto odporúčam kúpiť výkonnejší variant.

Ďalej spotreba. Zvykli sme si, vďaka turbomotorom, že aj pri svižnejšej jazde dokážeme jazdiť pomerne úsporne. Skyactiv technológia tohto štvorvalcového agregátu čo-to usporí z nádrže. Dokáže odpájať valce, sporí energiu pri brzdení a pod., ale celkový priemer atakujúci sedem litrov je skutočne viac, než by som očakával. Vyšší apetít je, samozrejme, podmienený častejším podraďovaním a „naháňaním“ výkonu vo vyšších otáčkach. Pokojnejšie nátury sa možno dostanú pod šesť litrov.

V kontrastoch sa dá stále pokračovať aj čo sa týka asistenčných systémov. Väčšina z nich je v štandardnom vybavení každej Mazdy3, ale ich funkcionalita je na pováženie. Tak napríklad také udržiavanie v pruhoch. Výborný pomocník, keď si chcete otvoriť fľašku vody a napiť sa za jazdy. Na pár sekúnd dáte dole ruky z volantu a očakávate, že Mazda3 vás bude viezť vo zvolenom jazdnom pruhu. Problém nastáva, že vyhodnotenie prekročenia vodiacej čiary prichádza až po jej skutočnom prekročení a vtedy systém chaoticky zareaguje. Trhne volantom a ste zasa na druhej strane vodiacej čiary. Dalo by sa to prirovnať jazde opitého vodiča, čo môže byť vo vyšších rýchlostiach nebezpečné.

Pre toto chaotické správanie systému existuje jedno obranné vysvetlenie. Mazda3 je tak trochu „psychológ“. Počas celej jazdy sleduje vodiča skrz vnútornú kameru osadenú v hlavnom displeji. Na základe vodičovej pozornosti vraj rozpoznáva, kedy sa venuje riadeniu viac a kedy menej. Podľa tomu potom upravuje zásahy jednotlivých asistenčných systémov, vrátane udržiavania v jazdnom pruhu. Čiže ak ste práve sústredene rezali zákrutu za zákrutou a potom ste si išli otvoriť fľašku na rovinke, tak to vlastne nie je chyba systému, že nezasiahol dostatočne v predstihu a nechal vás prejsť cez vodiacu čiaru. Zrejme si iba myslel, že nasleduje ďalšia zákruta. Ktovie, koľko čelných zrážok kvôli tejto „vychytávke“ vznikne?

Záver testu by som rád venoval samotným jazdným vlastnostiam. Sú úžasné. Aj to je dôvod, prečo by som túžil mať pod kapotou živší agregát. Podvozok pracuje pedantne na každé povely volantu, to isté platí o riadení. Zadná náprava je pritom jednoduchá, nie viacprvková. Napriek tomuto „handicapu“ si rozumie s vozovkou lepšie ako napríklad Škoda Scala. Tu sa karoséria ani trošku nekrúti a drží zvolenú stopu. Prejazdy drobnými nerovnostiami sú v poriadku, tie väčšie už tlmiče potrápia. Ale nie je to nič hrozné.

Mazda3 je stále svojská. Nezaprie originálny charakter, no jej tvrdohlavý prístup k určitým veciam ako sú atmosférické motory mi začína vadiť. Nič by na nich nebolo, ak by sa nemuseli stále krotiť skrz prísnejšie emisné limity. Tie zapríčinili pochovanie atmosférických motorov, no automobilky sa vynašli, pretože začali agregáty dopovať turbom. Mazda, ale nie. Poskytne radšej lineárny záťah, ktorý si viac vychutnávate, no za cenu nižšieho výkonu a vyššej spotreby. V každom prípade, voľba je vždy na zákazníkovi. A niektoré konzervatívne typy práve toto hľadajú.

Fotogaléria