Výroba začala v októbri roku 2000, dva roky po uvedení modelového radu E46 na trh a ukončená bola v roku 2006. M3 sa ponúkala v dvoch typoch karosérie, kupé alebo kabriolet. Sedan prišiel až v nasledujúcej generácii. V základe prichádzala so 6 stupňovou manuálnou prevodovkou Getrag, alebo v opcii s prevodovkou SMG II. Jediný dostupný motor pre M3ku tejto generácie bol vysokootáčkový atmosférický radový šesťvalec so zdvihovým objemom 3,2 litra a výkonom 343 konských síl.

Šesťvalcový klenot

Keďže základným aspektom športového vozidla je kvalitný motor, povieme si k nemu niečo viac. Pohonná jednotka použitá v E46 M3 s označením S54B32 je klenotom medzi vtedajšími agregátmi. Objavil sa aj v typoch BMW Z3M a v novšej generácií Z4M. Od uvedenia na trh získaval každoročne ocenenia „Medzinárodný motor roka“ v kategórii zdvihového objemu 3 až 4 litre. Litrový výkon presahuje hranicu 100 koní, čo sú parametre závodných motorov.

 Svojou kultivovanosťou a prejavom je však použiteľný do každodennej premávky. Šesť škrtiacich klapiek, individuálne pre každý valec, zabezpečujú okamžitú odozvu na plyn. Aj napriek vysokootáčkovému charakteru a plneniu iba atmosférickým tlakom, má tento radový šesťvalec slušný krútiaci moment s hodnotou 365 Nm. To je spôsobené relatívne vysokým zdvihom a variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov double VANOS.

[adsense]

Táto technológia tiež posúva celý priebeh krútiaceho momentu do nižších otáčok, takže pre bežnú jazdu netreba motor zbytočne vytáčať. Medzi ďalšie prednosti spomeňme štvorventilovú techniku a vysoký kompresný pomer 11.5:1. Jedná sa o najlepší radový šesťvalec od BMW a jeden z najlepších vôbec. Je obľúbený aj u úpravcov, pretože pri sériových vnútornostiach sa z neho dá vyžmýkať aj dvojnásobok pôvodného výkonu.

Prevodovka SMG - katastrofa alebo ideál?

Veľa sa riešila druha generácia voliteľnej prevodovky SMG II. Jej prvá generácia, teda SMG I bola použitá v E36 M3, tretia a zároveň posledná generácia figurovala vo vozoch E60 M5 a E63/E64 M6. Každá novšia generácia tejto prevodovky ponúkala rýchlejšie a dokonalejšie radenie prevodových stupňov. Neskôr sa však prešlo na dvojspojkové jednotky DKG, ktoré tieto časy preradenia ešte ďalej minimalizovali.

SMG znamená Sequentiall Manual Gearbox, teda v preklade sekvenčná manuálna prevodovka. Samotná prevodovka je totožná so 6 stupňovou manuálnou, s ktorou M3ka prichádzala v základe. Má klasickú treciu lamelovú spojku a dvojhmotný zotrvačník. Vo vnútri kabíny však chýba spojkový pedál a práca so spojkou a samotné preraďovanie prevodových stupňov prebieha elektrohydraulicky.

Automat má mnoho odporcov, z časti sa to dá pochopiť, pretože manuál ponúka lepšiu kontrolu nad vozidlom a vodič sa na ňom dokáže viac vyblázniť. Na druhej strane sa však auto stáva s touto prevodovkou rýchlejšie, pretože vo svojom najrýchlejšom režime zaradí za 80 milisekúnd a to sa s manuálnou prevodovkou jednoducho nedá. Prevodovka umožňuje vodičovi zvoliť si medzi automatickým a manuálnym režimom.

Technológia Drivelogic ponúka v oboch režimoch nastaviť si "tvrdosť" radenia v rozmedzí od 1 po 5. Ovplyvňuje rýchlosť práce so spojkou, ale aj otáčky v akých bude radiť. Napríklad, v najagresívnejšom automatickom režime A5 prevodovka radí až od 4000 ot./min., hoci pôjdete pokojnou jazdou. Na druhej strane, v režimoch A1 a A2 sa vozidlo rozbieha na druhom prevodovom stupni pre zvýšený komfort.

Manuálne radenie prevodov prebieha buď pádlami pod volantom alebo s pákou v stredovej konzole. S pákou radíte + k sebe a - od seba, tak ako to má po správnosti byť. Stačí raz zaradiť pákou alebo pádlami a prevodovka sa prepne do manuálneho režimu a v ňom aj ostane. V manuálnom režime prevodovka za žiadnych okolností nezaradí vyšší prevod, dokáže však podradiť napríklad pri dobrzďovaní do križovatky. Dáva tiež automatické medziplyny, ktoré sú najmä citeľné pri vysokých otáčkach.

Pokiaľ pri manuálnom režime vypnete stabilizačný systém DSC, odomyká sa posledná a zároveň najrýchlejšia úroveň A6, ktorá radí už spomínaným časom 80 ms. Tu sa odomkne aj zaujímavá funkcia Launch control. Aktivuje sa pri stojacom vozidle, s pákou pridržanou v polohe - . Stlačíte plynový pedál až na podlahu a otáčky sa budú držať na hranici 4000 ot./min. Páku pustíme, systém pustí spojku a vznikne perfektný štart.

Za ideálnych podmienok a použitia Launch control dokáže M3ka akcelerovať z 0 na 100 km/h za 4,7 sekundy. Nevýhodou prevodovky je trochu neohrabané a pomalé radenie pri nízkych otáčkach. Moderné dvojspojky majú už tento problém vyriešený. Na druhú stranu, SMG prevodovky ťažili z nižšej hmotnosti, jednoduchšej konštrukcie a jazda s nimi bola športovejšia, pretože viac "kopali“ do sedačky.

Podvozok tuhý, brzdy ostré

BMW M-kové verzie prešpikovali a to samozrejme aj v oblasti podvozkov. Konkurenciu porážali časmi na okruhoch, hoci pod kapotou ukrývali menší výkon a krútiaci moment. Podvozok u M3 je samozrejme nižší ako u klasického trojkového radu, nie však stupídne prinízko, aby prekážal pri každodennom užívaní auta. Nevyvraciame tvrdší charakter, ale mieru komfortu si zachováva. Nerovnosti na vozovke pekne filtruje, čo je spôsobené aj skvelou tuhosťou karosérie. Už v základe má M3 mechanický samosvorný diferenciál, ktorý vodič ocení pri rýchlych prejazdoch zákrutami.

Motor treba vedieť krotiť pred zákrutami, to je úloha pre brzdy. U M3 sa stretávame s dvojitými vŕtanými kotúčmi na všetkých štyroch kolesách, vpredu s priemerom 325 mm a vzadu 328 mm. V prednom nárazníku sú otvory, ktoré privádzajú studený vzduch priamo ku kotúčom. Brzdový pedál nie je zbytočne preposilovaný a dá sa s ním krásne dávkovať brzdná sila.

V základe prichádzala M3 obutá do 18 palcových zliatinových diskov s pneumatikami Michelin Pilot Sport s rozmermi 225/40 vpredu a 255/35 vzadu. Za príplatok ste mohli mať 19ky s o centimeter širšími pneumatikami, teda 235/35 a 265/30.

Jazda je čistý adrenalínový zážitok

Po otočení kľúčom prichádza príjemný zvuk studeného štartu. Auto zo začiatku je v tzv. zohrievacom režime, motor si drží vyššie otáčky a riadiaca jednotka dávkuje bohatšiu palivovú zmes. Motor treba dôkladne zohriať, pretože použitý motorový olej je závodného charakteru a pri nízkych teplotách je veľmi hustý.

Auto sa pri jazde správa veľmi príjemne a robí presne to, čo po ňom vodič chce. Riadenie je príjemne tuhé, komunikuje s jazdcom a ten vďaka nemu presne vie, čo sa deje pod prednými kolesami. V zátačkách sa M3 nakláňa iba veľmi minimálne. Motor poskytuje dostatočný krútiaci moment aj v nízkych otáčkach, ale skutočná zábava začína za hranicou 4000 ot./min., kedy sa v ňom prebúdza beštia a neúnavne točí až po 8000 ot./min.

Prevodovka má veľmi dlhé prevody, výhodou je lepšia spotreba a maximálna rýchlosť, nevýhodou zase horšia akcelerácia. Pri maximálnych otáčkach radíme dvojku až pri 60 km/h, trojku až za hranicou 100km/h. Posledný šiesty prevodový stupeň zaradíme až pri 270 kilometroch za hodinu. Maximálna rýchlosť vozidla presahuje tachometrových 300 km/h.

 Zatiaľ najkrajšia generácia?

Dizajn M3 vychádza pochopiteľne z bežného trojkového radu, nájdeme tu však mnoho zmien. Pri pohľade spredu si všimnete M-kový nárazník, auto je oproti bežnej trojke širšie a hliníková predná kapota má na sebe buľvu, tzv. Power Dome, kvôli osadeniu väčšieho motora pod ňou. Zozadu si všimneme hlavne štvoricu výfukových koncoviek a na pofaceliftovej verzii aj LEDkové zadné svetlá, ktoré v dnešnej dobe stále pôsobia moderne.

Interiér, keďže je dve generácie pozadu, môže pôsobiť už trochu zastaralo. Na druhej strane je poskladaný z kvalitných plastov a ani v 10 ročnom aute nič nevŕzga a neškrípe. Autá značky BMW sú vždy zamerané na vodiča. Preto sa celá stredová konzola natáča k nemu. Na prístrojovom paneli nechýbajú ukazovatele teploty vody aj oleja, ktoré z nepochopiteľných dôvodov v moderných autách postupne miznú

Z výbavy M3

Okolo otáčkomera sú svetielka, ktoré pri studenom motore ukazujú pokiaľ je vhodné motor bezpečne točiť a pri zahriatom stave zase slúžia ako indikátor zaradenia ďalšieho prevodového stupňa. Keďže plynový pedál je elektronický, dokážete s tlačidlom „Sport“ na stredovej konzole ovplyvniť jeho citlivosť.

Predné sedačky M3 obzvlášť dobre usadia vodiča a spolujazdca. Pýšia sa nastaviteľnou dĺžkou sedáku, elektricky nastaviteľnou bedrovou opierkou a dofukovaním bočníc. Dokonca disponujú vynikajúcou funkciou bočného vedenia, ktoré si nastavíte podľa svojho typu postavy. Potom nehrozí bolesť chrbtice ani pri dlhších jazdách a je v nich naozaj radosť sedieť.

Po technologickej stránke auto dnes zaostáva. Neponúka napríklad bluetooth na spárovanie mobilného telefónu alebo konektor na Ipod/Iphone. Za príplatok ste v aute mohli mať DVD navigáciu so širokouhlým displejom, ozvučenie Harman/Kardon a menič na 6CD (je ale neprakticky umiestnený v kufri). Z ďalšej dostupnej výbavy spomeňme automatickú klimatizáciu, vyhrievané sedačky, tempomat s ovládaním na volante alebo strešné okno.

 Nevýhodu vidím jednoznačne v absencii rezervného kolesa. Pod dnom kufra sídli iba špeciálna opravná sada, ktorá pozostáva z malého 12V kompresoru a bombičky s tekutou gumou. Dôvodom pre toto riešenie je zníženie hmotnosti vozidla. M3ka má na rozdiel od bežnej trojky umiestnenú batériu v kufri kvôli posunutiu ťažiska na zadok auta.

Náklady na prevádzku M3

Zhrnieme si nejaké fakty o nákladoch na M3ky E46. Servisné intervaly oleja sú pochopiteľne  častejšie pri takomto športovom motore (5-10 tisíc km podľa štýlu jazdy). Odporúčaný olej Castrol TWS 10W-60 stojí o niečo viac ako oleje do bežných motorov. Liter stojí cca. 11€. Spotreba benzínu je relatívne vysoká, vozidlo ponúka totiž vysoký výkon a tiež nie je najľahšie. Mnou odskúšaný dlhodobý priemer v kombinovanej prevádzke je 13,5 l/100 km.  Driftery, majte sa na pozore! Sada pneumatík Michelin stojí 770€.

Problémy pri M3 sú napríklad v riadení, ktoré zvykne tiecť, alebo opotrebovaná dvojhmota, ktorá nie je úplné stavaná na športovú jazdu. BMW sa ju však rozhodlo použiť kvôli zvýšenému komfortu, pretože toto auto má byť použiteľné na každý deň.

Výhody M3ka čerpá hlavne z výkonného motora, skvelej prevodovky, výborne odladeného podvozka a s ním spojené jazdné vlastnosti. Nevýhody môžu byť pre niekoho vyššia spotreba pohonných hmôt a vyššie servisné náklady. Pravdou však je, že toto auto si kúpi iba nadšenec, ktorý so zvýšenými prevádzkovými nákladmi počíta.

Konkurencia nie je úplne istá

Priamu konkurenciu pre M3 môžeme hľadať u značiek Audi a Mercedes-Benz. Audi vyrábalo model RS4 B5 v rokoch 2000 a 2001. Prichádzal s dvojito preplňovaným 2,7 litrovým motorom V6, ktorý ponúkal výkon 381 koní a krútiaci moment 440 Nm. Motor má kvôli preplňovaniu nelineárny priebeh výkonu a trpí turbodierou. Vyrábal sa iba vo verzii Avant, teda kombi, čo trochu nepasuje k imidžu športového auta. Ako je u Audi zvykom, aj RS4ka má permanentný pohon všetkých štyroch kolies Quattro. Výhodou je lepšia trakcia pri štarte z miesta, alebo ho môžeme využiť pri prevádzke v zime na snehu. Nevýhodou je vyššia hmotnosť vozidla a väčšie výkonové straty pohonného ústrojenstva.

Konkurenciu od Mercedesu musíme hľadať v modelovom rade C, konkrétne generácia W203, upravená od AMG. V roku 2001 začal Mercedes vyrábať model C32 AMG, ktorý mal pod kapotou 3,2 litrovú V6ku, ktorá však musela byť prepĺňaná kompresorom, aby bol výkon konkurencieschopný. Ten bol konkrétne 354 konských síl a 450 Nm. Spriahnutý bol však s lenivou 5 stupňovou klasickou automatickou prevodovkou s hydromeničom. Vyrábal sa hlavne v prevedení sedan, v menších množstvách však existoval aj ako kupé alebo kombík.

Faceliftová verzia Céčka prišla aj s novým modelom AMG. V roku 2005 prišlo na trh C55 AMG. Poháňal ho oveľa väčší motor prevzatý z modelu E. Konkrétne 5,4 litrový atmosférický osemvalec s výkonom 367 koní a 510 Nm. Prevodovka však ostala rovnaká. Táto verzia existovala iba vo verziách sedan a kombi.

Aj keď tieto autá sú považované za priamych konkurentov, každé z nich je smerované trochu inak. Som si istý, že každé z nich si nájde svojich spokojných majiteľov. BMW má najšportovejší charakter, či už je to motor, prevodovka alebo podvozok. Neponúka však taký komfort ako Mercedes, alebo skvelú trakciu v zhoršených podmienkach ako Audi.

Záver

Na záver si M3ku zhrnieme. Ide o skvelo vyvážené auto, ktoré si nájde svoje uplatnenie ako každodenný voz alebo ako víkendová zábavka. Má nestarnúci dizajn, stále vyzerá dobre aj po takmer 15 rokoch od uvedenia na trh. Medzi fanúšikmi BMW ide už o kultové vozidlo. Treba si aj povedať, že podobné autá sa už nevyvíjajú, hlavne pokiaľ ide o pretechnizovaný atmosférický vysokootáčkový motor.

Fotogaléria