Hold, vzhľadom na ďalšie nezmyselné európske emisné opatrenia musia všetky automobilky robiť drastické rozhodnutia. Hoci hádam samotný Brusel vie, že meracie laboratórne metodiky nemajú nič spoločné s realitou, aj tak stále neefektívne sprísňuje pravidlá.

[adsense]

Automobilky sa naučili tieto normy spĺňať pomocnými systémami ako je Start/Stop, alebo prepĺňaním a znižovaním objemu motorov. Teraz už ani jedno turbo nestačí, aby dosiahlo výkon väčších kubatúr, tak sa pre istotu montujú dve. Zistilo sa tiež, že znížiť spotrebu ide aj pomocou viacstupňových automatických prevodoviek.

Na novej Honde CR-V si ukážeme v reálnych podmienkach k čomu sú novodobé systémy dobré. Ak cítite sarkastický podtón predošlých viet, ste naladení na rovnakej vlne. Neberte to ako hanobenie značky, práve naopak! Honda vyradila z ponuky naftový štvorvalec 2.2 i-DTEC a nahradila ho za 1.6 i-DTEC s rovnakým počtom valcov,  výkonom, no dodala doň dve turbá. Miesto kedysi používanej päťstupňovej automatickej prevodovky namontovala do CR-V automat so štyrmi stupňami navyše.

Veľký počet prevodov, nízky objem, dve nerovnako veľké turbá, to všetko nahráva k rekordne nízkym úrovniam emisií a hodnotám spotreby. Samozrejme iba v ideálnych podmienkach, ktoré často na cestách nezažijete. Pokiaľ budete chcieť jazdiť s Hondou CR-V normálne, nieto ešte dynamicky využívať výkonový potenciál agregátu, potom sa pripravte na podobné konzumné nároky ako v prípade staršieho veľkoobjemového motora.

Honda si dala mimoriadne záležať, aby majiteľ auta nebol príliš ochudobnený o záťah vozidla, či nebodaj dosahoval horšie výsledky spotreby. Týždňový test na tomto SUV ma príjemne prekvapil kultivovaným chodom, kvalitnou dynamikou a rýchlymi reakciami deväťstupňovej automatickej prevodovky. Horšie to už bolo s meraním spotreby. Ak som sa veľmi snažil, apetít štvorvalca sa vedel držať na hodnote 6,5 litra na 100 km. Pokojne si však vezme v priemere o dva litre nafty viac, keď budete jazdiť prevažne v meste a na diaľnici.

S váhou a odporom vzduchu nevybabre ani ekologicky postavený motor, ani mnohostupňová automatická prevodovka. Tieto namerané hodnoty však nikdy neboli pre užívateľov automobilov danej triedy vôbec zlé, no dosahovali ich už staršie motory, ktoré dnes bruselským podmienkam nevyhovujú. Pre užívateľa z toho plynie, že technicky náročnejšie vyrobený motor s kopou spotrebných častí nemá pozitívnu víziu spoľahlivosti. Uvidíme, ako si nový agregát po pár rokoch na trhu povedie a či bude schopný nadviazať na svojich predchodcov.

Na záver tohto nezvyčajného testu si ešte v krátkosti zhrňme iné fakty o kombinácii automatu a 1.6 i-DTEC. Je to jediná motorizácia, ktorá sa montuje s pohonom všetkých štyroch kolies. Príplatok za automat činí 1600€. Hodí sa pre pokojnejšie povahy, nie pretekárov. Množstvo stupňov v kombinácii s nami testovaným vozidlom nie je na mieste. Prevodovka neustále mení prevody, v nižších rýchlostiach dokonca troška necitlivo, pretože preskakuje aj dva prevody naraz.

[adsense]

Páčkové radenie za volantom neberte úplne vážne, elektronika sa sama rozhoduje, či poslúchne váš povel zaradenia alebo ponechá navolený prevod. V športovom režime má vodič väčšiu voľnosť, no vzhľadom na počet stupňov a časté radenie ho páčky prestanú baviť.

Deviaty stupeň prichádza k slovu doslova až na diaľničnom limite 130 km/h, a ani vtedy ho prevodovka nedrží dlho. Stačí iba mierne pridať alebo ísť do kopca a automaticky podradí aj o dva stupne nazad. Čo z toho plynie? Vyššia spotreba, horší komfort na palube. Subjektívne by som si rád pozrel ako by daná prevodovka spolupracovala so starším motorom 2.2 i-DTEC, no túto možnosť zrejme dlhodobo mať nebudeme, keďže svetu motorov vládne downsizing.

Fotogaléria