Q5 ako samotný model je veľmi obľúbený na Slovensku, no hybrid s cenovkou nad 70 000€ (testovaný exemplár  74 057€, verzia od 56 860€) nebude patriť medzi vyhľadávané typy, hlavne, ak vezmeme do úvahy fakt, že o triedu vyššia Audi Q7 s podobným výkonom, ale oveľa väčším priestorom a rešpektom vyjde bez mála o 15 000€ lacnejšie.

Pravda. Človek, ktorý sa rozhodne kupovať veľkého hráča z nemeckej trojice BMW, Audi, Mercedes, len málokedy bude rozmýšľať nad financiami za kúpu auta z jednej týchto značiek, preto budem ďalej orientovať článok k opisu výhod, čo za dané utratené peniaze dostal.

Audi rozširovalo rodinu Q netradične od najväčšieho modelu Q7. Potom prišlo na trh Q5 a nakoniec aj najmenšie SUV Q3, ktoré sme už koncom januára tohto roka podrobili testu. Stredná Q5-ka sa vyznačuje masívnejším výrazom, než Q3, avšak stále oproti Q7 pôsobí zakrpateným dojmom. Hybrid sa zvonka líši od klasickej verzie špeciálnymi 19-palcovými diskami a na bočných predných blatníkoch sa vyníma nápis „hybrid“. Z celistvého pohľadu ostáva SUV nezmenené, na karosérii nie sú gýčové zelené štvorlístky rozmiestnené po celej ploche symbolizujúce šetrnosť k životnému prostrediu. Popravde, možno dobre, že sa Audi nesnaží príliš zviditeľňovať svoj prvý hybridný model, pretože keď sa dostaneme k udávanej spotrebe a spotrebe počas testu, ťažko vravieť o šetrnosti. Ale pekne poporiadku. Nasadnime!

Nespornou výhodou každého SUV je lepší posed a výhľad z vozidla. Nasadá sa cez pomerne široký prah dverí, no potom vás vpustia do „náručia“ rozmerné kožené sedadlá. Sedenie vpredu sa dá nastavovať elektricky do všemožných polôh vo veľkom rozmedzí, takže sa sem zmestia vysoké aj nízke postavy. Predné sedadlá sú takmer ako kreslá, no predurčené skôr pre osoby mohutnejšieho vzrastu, chudšie nátury sa na populárnom poťahu  alcantara (koža, látka) občas budú šmýkať z boku na bok medzi bočnicami operadiel.

Pasažieri vzadu nevykopnú počas dlhej jazdy osobu sediacu v strede, pretože miesto na ramená, nohy a hlavu má každý nadostač. Dokonca stredová lakťová opierka je maximálne ústretová k chrbtici, len málinko vychádza plochý stred vpred. Tunel pri nohách je minimálne vysoký, takže neprekáža pohodlnému sedeniu. Napokon dobrý dojem zanechal batožinový priestor, ktorý síce oproti klasickej verzii stratil vyše sto litrov na objeme, no ponechal si rovnú podlahu aj po zložení zadných sedadiel. Akurát nemožno rátať s dvojitou podlahou, tam sú schované batérie a hybridné príslušenstvo.

Krátky popis by som doprial samotnej palubnej doske. Tá je totožná s ostatnými modelmi z produkcie, avšak ovládanie systému MMI sa presunulo do tunela kúsok vpred od lakťovej opierky. Toto riešenie sa mi zdá oveľa komfortnejšie, mohli by ho prevziať bez rozdielu kategórie všetky modely značky. Ovládač mi pripomína obdobný systém logiky menu ako v produkcii BMW i-Drive, čomu udeľujem pochvalu. Pomocou centrálneho otočného ovládača na báze džojstiku riadite hlavné položky v menu MMI.

[adsense]

Popritom sa nezabudlo využiť každé voľné miesto pre nejaké malé odkladacie priestory na drobnosti, napriek pomerne veľa rôznym tlačidlám všade, kam oko pozrie. Pred sebou zaujme vodiča pohľad na analógové budíky. Ten ľavý totiž namiesto otáčkomeru znázorňuje využívanie výkonu pohonného ústrojenstva. Vodič má tak prehľad o každom pokyne plynového, či brzdového pedála. Vďaka tomu môže regulovať pudy, hlavne, keď sa presunie ľavá ručička do pola „Boost“. Vtedy síce auto rapídne vyrazí vpred, no ani sa nenazdáte a po 50km jazdy sa značne presunie ručička palivomera smerom dolu. Nádrž nemá smiešny objem, preto verte, že dynamická jazda má za následok nemalý odber cenných pohonných hmôt.

Audi tíško vyvíjalo hybridný systém a sledovalo úspechy Japoncov, ktorí ako prví siahli po zdroji elektriny. Predbehlo tak ostatnú európsku konkurenciu v sériovej výrobe. Doteraz mala verejnosť možnosť vidieť počiny premiantov BMW a Mercedes ako sa snažia ponúkať úsporné automobily šetriace palivo pomocou ekologických opatrení ako Start/stop, použitie pneumatík s nižším valivým odporom, zlepšenú aerodynamiku, alebo rekurperovať energiu pri brzdení na dobíjanie akumulátora. No elektromotor nebol k dispozícii. Audi, práve naopak, nemá v ponuke modely označené ako Efficient Dynamics (BMW) alebo Blue Efficiecy (Mercedes-Benz), zato sa môže pochváliť hybridom.

V druhej polovici článku sa konečne dostávam k tomu najpodstatnejšiemu v teste. Asi každého najviac zaujíma koľko elektromotor vypomáha a čo si za pomoc vyžiada. V prvom rade asi o 20 000€ viac z vašej kapsy. Verme, že to nie je prehnaná suma za techniku, ktorá sa ukrýva v automobile. Treba mať na pamäti fakt, že oproti základnej verzii je Q5 Hybrid neporovnateľne lepšie vybavená. Stačí si vybrať z nekonečnej ponuky doplnkovej výbavy zopár políčok a aj normálna Q5 s motorom 2.0 TDi sa vyšplhá k cenovke 50 000€.

Hybridy majú dnes rozdelené kategórie podľa dôležitosti elektromotora. Niektoré využívajú elektromotor len ako pomocníka na dobíjanie akumulátora a nijako nezasahujú do pohonu. Nazývajú sa „mild-hybrid“. Potom existujú takzvané middle-hybridy. Tie už majú elektromotor výkonnejší, ktorý pomáha vozidlu pri rozbehu, no nedokáže viezť auto bez primárneho spaľovacieho motora. Ďalšia kategória, kam patrí aj nami testovaná Audi Q5 Hybrid ,vie jazdiť čisto na elektrický pohon a preto jej pridelili odborný termín – full-hybrid. Samozrejme, nevie jazdiť donekonečna na elektriku, to by bol už Plug-in Hybrid. Dajte mi facku, ak vás už štvem s prednáškou o elektromotoroch. K jadru veci prichádzam v ďalšej kapitole.

Elektromotor spolupracuje súbežne so spaľovacím štvorvalcovým agregátom 2.0 TFSI. Pomoc elektrickej energie kladne vplýva na hodnotu krútiaceho momentu, ktorá dosahuje takmer 500Nm. Za studena pred jazdou sa málokedy stane, že naštartuje iba elektromotor, avšak počas teplejších dní a plnom dobití lithium-iónových batérií občas bzučal pri rozjazde iba on. Netrvalo dlho a po prekročení ani nie 30km/h sa dostal k slovu aj zážihový motor.

Audi sľubuje teoretický dojazd vozidla na čisto elektrický pohon 2km až do rýchlosti 60km/h. Toto možno dosiahnuť ozaj za pomoci výdatnej citlivosti pravej nohy. Ja by som odporúčal pripraviť sa na druhú stránku výhody elektromotora a to na šialené rozjazdy. Až neuveriteľne silno zatlačí do sedadiel plné zošliapnutie akcelerátora. Naopak, ak vám bude stačiť jazdiť primerane v mestskej premávke, elektromotor sa bude dostávať k slovu častejšie sám. Benzínový motor sa deaktivuje v podstate za každých ideálnych podmienok ako brzdenie pred križovatkou alebo pomalá jazda v dopravných zápchach. Dosiahnutie takejto šetrnej jazdy sa odzrkadlí nielen na mimoriadne nízkej spotrebe oproti porovnateľnému agregátu, ale aj na komfortnej jazde bez akýchkoľvek zvukov spod kapoty. Dokonca, aj samotné výduchy klimatizácie minimálne narúšajú inak hrobové ticho v kabíne.

Hore som už spomínal čo to o spotrebe. Náznaky z pohľadu úspory neboli príliš lichotivého rázu. Bohužiaľ, v praxi sa neosvedčilo ani jedno políčko spotreby udávanej výrobcom ako pravdivé. Možno má Hybrid ambície jazdiť šetrnejšie, ale nesporná výhoda TFSI motora zvaná – sila – len ťažko dopomáha podkopávať rekordy nízkej spotreby. Za normálnych podmienok, ba priam prehnane pokojných, palubný počítač vykáže cifru 9 litrov paliva v priemere. Na diaľnici si na tempomate vypýta o liter viac. Paradoxne, v meste dokáže podliezť deväť litrov o nejaké tie dve-tri deci menej, ale to musíte jazdiť defenzívnou jazdou.

Malá nepozornosť, trocha túžby v srdci a upovedomená myseľ o možnostiach pohonu vyrobí razom vír v nádrži. Nie je problém jazdiť nad 15 litrov pri využívaní maximálneho výkonu. Počas testu som si všimol malý negatívny postreh medzi prepnutím z elektrického módu do spaľovacieho. Niekedy prebieha nerušene, niekedy citeľne. Stávalo sa mi neraz pri zošliapnutí pedálu, že auto po pripojení TFSI motoru necitlivo „cuklo“. Ak som odhadol moment pripojenia agregátu a súčasne rýchlo jemne vytlačil pedál, systém pracoval príkladne. Škoda, že citlivosť plynového pedálu nie je lepšie odstupňovaná, podobne sú na tom brzdy. Voziť s týmto autom osoby náchylné na dokonalú jazdu bez zbytočných kopancov do operadiel vyžaduje jednoducho tréning.

Dávno som načal tretiu stranu formátu A4 v písomnom dokumente a stále je o čom čmárať. Dúfam, že vás držím pri vedomí a nepadá vám hlava na klávesnicu. Hoďte do seba jeden energetický nápoj a čítajte ďalej.

Audi Q5 Hybrid je nabité tou najmodernejšou technikou z produkcie automobilky. Hybridný pohon nie je jediný systém súci na opis. Pozornosť patrí i vynikajúcej osemstupňovej automatickej prevodovke. Radí excelentne kedykoľvek. Je jedno, či zvolíte športový alebo normálny režim. Nezaskočíte ju. Odhodlá sa preraďovať extrémne rýchlo aj pri manuálnom radení. Najlepšie sa pozerá na stredný displej palubného počítača. Vidno na ňom hádzanie jednotlivých stupňov a za akej rýchlosti sa preradia. Ekonomická jazda dovolí nahádzať všetkých osem prevodov už pri rýchlosti 80km/h. Vtedy jazdí Q5 Hybrid za 6 litrov.

Mohol by som sa rozplývať nad neskutočne luxusnou výbavou danej testovacej verzie, ale okrem toho najlepšieho panoramatického okna aké som kedy v aute mal si odpustím zaťažovať vaše oči riadkami na túto tému. Radšej sa povenujem ešte trošku podvozku.

Mal som možnosť jazdiť deň na zimných pneumatikách o rozmeroch 235/65 R17 a zvyšok týždňa na sériových gumách 235/55 R19. Rozdiel nebol dramatický, avšak o poznanie horšie sa držali devätnástky na cestách s vyjazdenými koľajami od kamiónov. Čo sa týka filtrovania hrboľov nehodnotím nižšie profilové číslo letných pneumatík zle. Tlmiče totiž dokážu odviezť skvelú prácu, napriek tomu, že len ťažko sa toto SUV na cestách bude húpať. Jednoducho, zaujal by som neutrálny pocit z hľadiska pruženia. Nevrtí sa na nerovných cestách, ale ani nepláva. Zlatý stred. Keby som mal hodnotiť kvalitu tuhosti karosérie, nemôžem udeliť inú známku ako výbornú.

 A športová jazda? Za normálnych okolností nevyvedie z mieri Q5 Hybrid žiadna zákruta. Kvalitný permanentný pohon všetkých kolies quattro dovolí po deaktivácii stabilizačného systému kontrolovaný šmyk. Skúšali sme to na štrkovej pokrývke a ozaj na pohotovostnú váhu vozidla sa dá užiť aká-taká zábava. K tomu dopomáha samozrejme dostatočný výkon, ktorý majú problém skrotiť elektronický pomocníci ASR a ESP.

Tí z vás, ktorí čítali náš test o Audi A4 Allroad, postrehli rozdiel názoru na pohon quattro v Q5 Hybrid a pochopili to tak, že Q5 je zábavnejšia ako Allroad, či dokonca vhodnejšia na divokú jazdu, pozor! Na asfaltovej ceste Q5 reaguje rovnako, alebo ešte bezpečnejšie, než Allroad. Široké gumy majú dosť veľkú prácu v ostrých zákrutách, kedy bočnice pneumatík pod ťarchou váhy vozidla vyrývajú do cesty súvislý gumený pás. Aby sa auto nedostalo do problémov, quattro bleskurýchlo prerozdeľuje silu krútiaceho momentu na nápravu s lepšou trakciou. V prípade komplikácií a nedostatočnej trakcie okamžite zasahuje stabilizačný systém a ten sa snaží čo najneskôr dostať k slovu, čím dovolí vodičovi malinkú športovú zábavu. Existuje však fyzika, a toho si je vedomá elektronika za každých podmienok, aj keď vodič nie. Ozaj prehnaný vjazd do zákruty vyvolá napokon nedotáčavosť a vy sa snažíte v mysli spomenúť zásady, ktoré vás učili v škole šmyku, pričom sa rútite von z cesty. V našom prípade sme tento jav vyvolali zámerne a opäť na uzavretej ceste, kde sme vybehli do bezpečnej zóny.

Dopracoval som sa k záveru. Myslím, že je čas tento týždňový test ukončiť. Audi Q5 Hybrid si zaslúžila rozsiahlejší opis, nie je to obyčajné auto, čomu nasvedčuje uvádzacia cena. Nedá sa presne odhadnúť skupinu zákazníkov, ktorí by si mali vybrať práve tento model. Povedzme, že je to asi najbližší konkurent k Lexusu RX 450h, ten je však na vyššej technologickej úrovni hybridného systému, ale nenosí na kapote tie zázračné štyri kruhy.

Sedemdesiattisíc eur sa dá rôzne utratiť. Buď si kúpite slušný byt vo veľkomeste, prípadne postavíte malý domček v odľahlej dedine, no môžete investovať aj do Audi Q5 hybrid. Záleží nakoľko sa cítite byť výnimočný, tento model nie je pre každého.

Fotogaléria