Niečo o EÚ

Trh s menšími SUV praská vo švíkoch, každá automobilka reaguje na dopyt a zostavuje ponuku svojich vozidiel na mieru zákazníkovi. Tí si veľmi obľúbili autá s vyšším podvozkom, priestorom pre posádku a istými ambíciami v teréne. Na tom by nebolo nič zlé, automobilky absolútne chápem. Potom sú tu však idiotské bruselské emisné limity, s ktorými automobilky musia bojovať a spĺňať ich. Čiže nemôžu uspokojiť len svojich zákazníkov, ale aj pár pripečených mozgov našich europoslancov.

Všetci dobre vieme, prečo miznú veľké atmosférické motory a nahrádzajú ich turbá. Je to práve tými normami. Pre automobilky by bolo najľahšie vzdať sa benzínových motorov v SUV triede a ponúkať iba úsporné diesle pre väčšiu masu zákazníkov. Vlastne, po prevalení kauzy Dieselgate to nevyzerá ružovo ani s naftovými motormi.

Začína sa test

Pamätáte ale ešte na úvodné slová tejto recenzie? Kultúra chodu motora a výkon. Hŕstka ľudí túži mať práve takéto auto doma. Čo sa stane, keď neprémiová značka chce ponúknuť spotrebiteľovi menšie SUV s výkonom a kultúrnym motorom a pritom splniť emisné normy, ktoré zadáva Brusel? To sa dočítate v nasledujúcich riadkoch v teste nového Hyundai Tucson 1.6 T-GDi.

V našej redakcii ho máme v aktuálnej novej generácii po druhýkrát, predtým sme preverili naftovú verziu 1.7 CRDi s predným pohonom. Môžem si teda dovoliť skrátiť slová o dizajne a interiéri, aby som sa zbytočne neopakoval. Takže stručne sa pozastavujem iba pri krásnych, elegantných diskoch obutých do nízkoprofilových pneumatík, a veruže ako sú krásne, tak aj krásne vytrasú posádku na nerovnostiach.

Červená metalíza Kórejčanovi náramne sedí a spolu s diskami, decentným chrómom a čiernymi plastmi robí z neho fešáka. Páčil sa hlavne ženám, no ani chlapi nemali poznámky. Interiér v čiernom prevedení má zrejme navodzovať športovú atmosféru, no mne sa osobne viac páčilo béžové. Poďme sa pozrieť rovno na ten motor a novú dvojspojkovú prevodovku, nakoľko o odkladacích priestoroch, mieste pre pasažierov a výbave som sa dostatočne rozpísal počas prvého stretnutia.ň

Najvýkonnejší štvorvalcový zážihový agregát disponuje, podľa papierov, silou 177 koní, ktorá sa podľa potreby prerozdeľuje na obe nápravy, primárne však na predok. Štarty za studena sa mi celkom páčili, pretože mi pripomínali staré autá na manuálny sýtič. Ono, každé auto sa musí rýchlo zahriať a má vyššie otáčky na voľnobehu pár minút, no agregát 1.6 T-GDi sa nehanbí vrndžať pár desiatok sekúnd na 1500 ot./min. v pokoji. Z dvojitej koncovky výfuku tak „hrmí“ celkom nahnevaný zvuk. Hluk ustane po prvom rozbehnutí. V aute následne zavládne pokoj.

Pokoj narúša hranica 3000 ot./min., kedy sa motor začína ozývať a vy pocítite chuť pritlačiť plyn na podlahu. Viete, čo sa stane? Dokopy nič vzrušujúce. Štvorvalec chrabro potlačí do sedačky, ale všetko končí zhruba po ďalších dvoch tisícoch otáčok. Ručička otáčkomera sa za päťkou závratne rýchlo spomalí a auto buď v automatickom režime preradí na vyšší stupeň alebo nechce viac ťahať. Nebola by to taká tragédia, keby sme sa bavili o nejakom tom piatom, šiestom preradenom stupni. Pravda však je taká, že už od momentu preradenia z trojky na štvorku, ubúda sila a záťah aj v pracovných otáčkach, kedy má plnú podporu krútiaceho momentu.

Oných sľubovaných 177 koní dostávate v reáli do rýchlosti 120 km/h, potom auto razantne zlenivie a do vyšších rýchlostí sa púšťa pomalšie a pomalšie. Skrátka, je to šprintér na štvrť míle, nie maratónec. A toto bude asi dopad kvôli emisiám Európskej únie. Niekomu to vadiť bude, a niekomu nie. Pre mňa tento poznatok znamenal pekné navnadenie a potom riadne sklamanie. Toľko k dynamike.

Čo sa týka dvojspojkového automatu, áno, je moderný, veľmi pekne radí nahor a zajazdíte s ním v komótnom režime aj s daným motorom slušnú spotrebu 7,1 litra. Ako náhle som sa však chcel púšťať v automatickom režime do športovej jazdy prepnutím na mód Sport, prevodovka buď nestíhala alebo som z nej očakával viac. Strašne často preraďovala, podraďovala, nevedela sa v určitých dynamických jazdách rozhodnúť, ktorý stupeň je pre daný moment ideálny. Výsledkom napokon bolo veľmi, ale že veľmi silné šklbnutie, akoby chcela povedať „Už daj pokoj!“.

Čiastočne sa dá nepokojnú prevodovku v športovom móde upokojiť prepnutím do manuálneho sekvenčného radenia. Zasa tu je však jedno veľké ALE. Páčky pod volantom chýbali, a radenie pákou s opačnou logikou preradenia pohybom nadol, a podradenia nahor spôsobovalo, že som si často omylom zvolil nižší stupeň alebo vyšší ako som mal pôvodne v pláne.

Motor a prevodovka dostávajú v mojom hodnotení veľmi zlé známky. Vlastne sú kamaráti iba v pokojnom plachtení a aj to len do nejakého času. Prevodovku rozhádže totiž stúpanie do kopca. Opäť je tu chaotický syndróm radenia spôsobený aj tými najmenej nepatrnými zmenami polohy pedálu plynu, či strmosti cesty.

Chválim aspoň podvozok, ten je skutočne spolu s pohonom všetkých kôl vhodný na malé SUV. Poskytuje oporu v zákrutách, málokedy mal tendenciu vybočovať zo smeru, keď som sa snažil prejsť zákrutu v apexe. Možno len príliš strmé riadenie si nedovoľuje vodičovi troška vydýchnuť a musí stále korigovať smer jazdy.

Konečné riadky tohto testu sa opäť upierajú na Európsku úniu. Nebyť tých „garážových“ emisných opatrení, Tucson by nemusel mať objem len 1.6 a zároveň možno ani turbo, ktoré je tomuto autu oporou iba po prvé tri stupne prevodovky. Tá potom s výkonom naskladaným v spodnom pásme otáčok neúporne bojuje za každých, aj tých bežných okolností v premávke. Čiže, ono ona je skutočne rýchla, ale nie predvídavá, hladká a tak miesto sľubovaného komfortu dostávate nepokojné auto v puberte.

Výsledkom týchto noriem je to, že Hyundai sa snažil urobiť akýsi kompromis s týmto Tucsonom a dostať do predaja auto, ktoré by naplnilo požiadavky klientely aj Bruselu. Čiastočne sa to podarilo, pokiaľ mienite jazdiť ležérne. Už dynamické jazdenie znamená z komfortného hľadiska pre motor 1.6 T-GDi maximum a keď sa pustíte do športovej jazdy, siahnete pod dno jeho síl, alebo aspoň schopností prevodovky. Myslím si, že by sa viac predviedla v naftovom motore.

Fotogaléria